Łańcuchy dostaw są ważnym elementem gospodarki cyfrowej. Jej funkcjonowanie zostanie przedstawione w trakcie spotkania w formie raportów eksperckich oraz syntezy badań teoretycznych – liderem tej części seminarium będzie prof. dr hab. Wojciech Paprocki, dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Rozwój gospodarki cyfrowej determinuje zakres i tempo wdrażania technologii informatycznych. Autorzy najnowocześniejszych rozwiązań oraz użytkownicy tych rozwiązań przedstawią przykłady projektów, które stały się impulsem do poprawienia sprawności i efektywności procesów logistycznych, a także podwyższenia bezpieczeństwa w sferze cybernetycznej. W ramach globalnej polityki klimatyczno-energetycznej, coraz większego znaczenia nabiera też modyfikowanie działalności gospodarczej, w tym w transporcie, w celu wypełnienia kryteriów ESG. W związku z tym wśród prelegentów znajdują się eksperci, którzy opiszą programy i efekty działań wpisujących się w programy dekarbonizacji gospodarki. Robotyzacja i automatyzacja to rozwiązania, które umożliwiają zwiększenie efektywności procesów logistycznych poprzez wykorzystanie robotów, dronów i innych urządzeń. Na konferencji będą poruszane kwestie związane z wprowadzaniem tych technologii w magazynach, produkcji, transporcie wewnętrznym i innych procesach logistycznych oraz wyzwania związane z ich wdrożeniem oraz integracją z innymi rozwiązaniami. Wieczorem, w ramach TLN 23, zaprosimy Państwa na cocktail party, podczas której będzie można swobodnie przedyskutować w nieformalnej atmosferze wnioski z poszczególnych wystąpień, jak też nawiązywać nowe kontakty biznesowe.

Spotkanie dwóch światów – świata praktyki ze światem nauki, łączące tradycję międzynarodowej konferencji logistycznej Advanced Supply Chain oraz międzynarodowej konferencji naukowej Euro-Trans – to idea tegorocznej konferencji zorganizowanej przez Wydawnictwo Eurologistics, BVL International – Chapter Poland – międzynarodowe stowarzyszenie wiodące prym we wdrażaniu założeń Przemysłu 4.0 oraz Szkołę Główną Handlową w Warszawie i Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług Uniwersytetu Szczecińskiego. Podczas dwóch dni wykładów, debat i dyskusji uczestnicy konferencji przyglądali się wdrożeniom nowoczesnych technologii i sztucznej inteligencji w przedsiębiorstwach logistycznych, wymieniali doświadczeniami i wiedzą na temat najnowszych badań i realizacji projektów. ASC W pogoni za technologią – pod tym hasłem pierwszego dnia konferencji Advanced Supply Chain w hotelu Novotel Warszawa Airport prelegenci i uczestnicy konferencji spotkali się, aby rozmawiać o praktycznych zastosowaniach najnowszych technologii na różnych etapach łańcucha dostaw. Biznes a cele społeczne W wykładzie inaugurującym konferencję prof. Wojciech Paprocki z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności, SGH w Warszawie postawił pytania i przedstawił tezy, które kazały zastanowić się nad celami wdrożeń techniki i nad potrzebami nowego pokolenia konsumentów i pracowników. Jak zauważył prof. Paprocki – mamy obowiązek szukania nowej technologii i modeli biznesowych, ale musimy pamiętać o tym, że świat ma swoje ograniczenia. Do głosu dochodzi najmłodsze pokolenie – generacja Z (młodzi ludzie w wieku 18-20 lat), które wkrótce wejdzie na rynek pracy. Co mówią o sobie jego przedstawiciele? Chcą tworzyć, każdego dnia kreować coś nowego, używać mediów społecznościowych do budowania społeczności zamkniętych i postulują redukcję CO2. Bez względu na poglądy, musimy przyjąć do świadomości, że będzie to konieczne – mówił prof. Paprocki. To wyzwanie – połączenie istniejącego przemysłu z wymaganiami dotyczącymi klimatu. Redukcja emisji CO2 staje się wymaganym standardem operacji logistycznych. Rząd niemiecki przedstawił właśnie propozycje opodatkowania emisji CO2, jednak, jak zauważył prof. Paprocki, wydają się one niewystarczające do znacznego obniżenia emisji. Musimy nieustannie szukać szans, które oferują nowe technologie, żeby osiągnąć cele o charakterze społecznym. Czy nam się powiedzie? Każdy z nas ma w sobie postawę altruistyczną, a świat nauki stara się szukać odpowiedzi. Automatyzacja a efektywność transportu Na pytanie jak zwiększyć efektywność obsługi transportów dzięki zarządzaniu oknami czasowymi odpowiedzi szukał Piotr Różycki z Transporeon. Platforma oferowana przez Transporeon łączy ze sobą największą globalną sieć załadowców i przewoźników w celu usprawniania wydajności logistyki, redukowania kosztów przewozów oraz zapewniania przejrzystości całego procesu transportowego. Piotr Różycki wskazał kilka poważnych wyzwań w logistyce. To puste przewozy (15-10%), przestoje, praca manualna i brak przejrzystości. Czas oczekiwania w strefie załadunkowej często sięga 90 minut. W jaki sposób zarządzać oknami czasowymi? Prelegent pokazał to m.in. na przykładzie producenta, firmy Aperam Stainless Services, który chcąc poprawić organizację pracy magazynu, zoptymalizować koszty transportu i zwiększyć bezpieczeństwo przy załadunkach i rozładunkach, zdecydował się na wdrożenie platformy Transporeon. Rozwiązania pomogły zwiększyć wydajność załadunkową o ponad 10%, a rozładunkową o 7%. Zostały również wdrożone przez centra producenta w Niemczech i Hiszpanii. Piotr Różycki przedstawił krok po kroku działanie systemu zarządzania oknami czasowymi, który umożliwia między innymi definiowanie kalendarza dostaw, zarządzanie strefą rozładunkową, planowanie transportu i integrację przewoźników. Nowy świat procesów magazynowych Prof. Thomas Wimmer, dyrektor generalny BVL International, podczas prelekcji zaprezentował najnowsze rozwiązania technologicznie stosowane w magazynach i zastanawiał się, czy automatyzacja w łańcuchu dostaw odbierze nam miejsca pracy. Jak zauważył zmiana nie będzie odwracalna. Po wprowadzeniu automatyzacji i sztucznej inteligencji nie wrócimy do dzisiejszego analogowego świata. Zdaniem prof. Wimmera teraz ważne jest, żeby znaleźć wspólny język do wszystkich systemów, żeby miały możliwość współdziałania. Zaprezentował sposoby wykorzystania nowoczesnych technologii w niwelowaniu zbyt długich postojów samochodów ciężarowych, przykłady współpracy człowieka z robotem, samouczące się systemy, automatyczne rozwiązania do przewożenia ładunków chemicznych czy pojazdy autonomiczne. Jak zauważył prelegent, nowe opcje finansowania (pay-per-pick) zmniejszają barierę kosztów związaną z wprowadzeniem automatyzacji. Maszyny i sztuczna inteligencja są odpowiednie do prognozowania i wykonywania powtarzalnych czynności, np. w logistyce magazynowej, czy też do standaryzowania procesów przepływu informacji. Ludzi nie można jednak zastąpić w podejmowaniu decyzji i rozwiązywaniu złożonych, nieprzewidywalnych zadań i problemów. Wyzwania dla rozwoju Patryk Grzelak z firmy Interlan mówił o wyzwaniach rynku, które mogą stać się bodźcem do rozwoju firm. Wyzwania wiążą się z koniecznością poszukiwania optymalnych rozwiązań zarówno w przedsiębiorstwach, jak i w całej branży TSL. Interlan obecny na rynku od ponad 20 lat, dostarcza rozwiązania, które pomagają w zredukowaniu problemu braku pracowników poprzez minimalizowanie czynnika ludzkiego. Jak zauważył Patryk Grzelak, algorytmy mają tę przewagę nad człowiekiem, że potrafią przeanalizować większe zbiory danych i podjąć lepsze decyzje. Optymalizacja realizowana jest przez algorytmy dokładne (w obszarze planowania zleceń całopojazdowych, budowania nośników logistycznych) oraz algorytmy przybliżone (np. w dystrybucji). Firma Interlan korzysta z metaheurystyki w planowaniu procesów transportowych. – Pozwalamy optymalizacji pracować, aż zakończy swoje zadanie lub skończy nam się czas na proces planowania – mówił Patryk Grzelak i przedstawił przykład działania systemu. Efektem wdrożenia w jednej z firm optymalizacji planowania poza podniesieniem jakości współpracy przez eliminację błędów, nastąpiła poprawa wskaźnika efektywności pracy na poziomie 5-15%, w efekcie czego firma mogła obsługiwać więcej dostaw, zwiększyła swoją konkurencyjność, wdrożyła komunikację systemową. Klient w centrum łańcucha dostaw Jakie jest najlepsze doświadczenie nas jako klientów – pytał na początku swojego wystąpienia Klaus Dohrmann z DHL CSI. W czasach skoncentrowania na kliencie istnieją dwa obszary, na których powinny skoncentrować się działania przedsiębiorstw – technologia oraz experience economy, która jest ważniejsza od customer experience. Skupienie się na innowacjach w przedsiębiorstwach wynika ze zorientowania na klienta, z chęci zaspokojenia jego potrzeb. Jacy będą klienci B2B w przyszłości? W fabrykach przyszłości nastąpi redukcja kosztów produkcji o 20%, coraz więcej producentów będzie dostarczać produkty w formie platform usługowych, a 75% organizacji wdrażających IOT już korzysta z cyfrowych bliźniaków lub planuje zrobić to w ciągu roku. Sztuczną inteligencję można stosować w logistyce w różnych obszarach, zarówno w przewidywaniu opóźnienia frachtu lotniczego, rozwijaniu systemów magazynowych, kontroli jakości, autonomicznych pojazdach, jak i na etapie ostatniej mili. Klaus Dohrmann przedstawił działanie platformy transportowej DHL oraz platformy do zarządzania ryzykiem, która mapuje łańcuchy dostaw i lokalizacje, buduje profile ryzyka, identyfikuje krytyczne punkty i ogranicza ryzyko dostawcy, a także szereg rozwiązań wykorzystujących nowoczesne technologie na różnych etapach procesów logistycznych realizowanych przez DHL m.in. roboty współpracujące i urządzenia upraszczające kompletację. Sztuczna inteligencja i efektywność Efektywność i przejrzystość w łańcuchu dostaw przy wsparciu sztucznej inteligencji była tematem wystąpienia Rohana Patila z firmy Locus, która dostarcza oprogramowanie do zarządzania łańcuchem dostaw we wszystkich branżach. Prelegent zaprezentował działanie sztucznej inteligencji na przykładzie wdrożenia oprogramowania u dostawcy z branży spożywczej. Jak jeden z największych internetowych sklepów spożywczych zwiększył swoją wydajność? W przypadku przesyłki ekspresowej dla klientów kluczowe znaczenie miała dostawa następnego dnia i rezerwacje w określonych przedziałach czasowych. Sklep za wyróżniającą cechę postawił zadowolenie klienta i wysokie standardy jakości produktu. Dostawy były złożone, dostarczano także produkty łatwo psujące się, a krótki czas od złożenia zamówienia do dostawy sprawiał, że czas na planowanie przesyłek było trudne za pomocą tradycyjnych procesów. Wdrożono więc opartą na sztucznej inteligencji algorytmiczną platformę Locus do dynamicznej optymalizacji tras oraz aplikację mobilną do transportu drogowego połączoną z systemem ostrzegania predykcyjnego i platformą analityczną. Online Grocer osiągnął wskaźnik 99,5% dostaw na czas dla ponad 10 mln klientów, znacznie wzrosło też wykorzystanie przestrzeni pojazdów i średnia liczba dostaw zamówień na kierowcę. W zależności od etapu łańcucha dostaw, na którym używamy sztucznej inteligencji, może pomóc firmom m.in. w optymalnym planowaniu tras, śledzeniu operacji i analizach w czasie rzeczywistym, czy określeniu wydajności różnych zasobów. Rzeczywistą wartością sztucznej inteligencji jest pomoc, jaką zapewnia w podejmowaniu lepszych decyzji biznesowych – mówił Rohan Patil. Magazyn automatyczny Automatyczne magazyny coraz częściej pojawiają się na logistycznej mapie Polski. Przykładem firmy, która automatyzowanie procesów magazynowych realizuje od wielu lat, jest Kaufland. Jej przedstawiciele – Maurycy Szczęsny oraz Mateusz Staniszewski zapoznali uczestników konferencji z etapami wdrażania automatyki i czynnikami wpływającymi na automatyzację procesów na przykładzie Centrum Dystrybucyjnego firmy Kaufland w Woli Krzysztoporskiej. Centrum powstało w 2006 roku, a już w 2010 roku na jego terenie zaczął działać zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania HRL. W 2018 roku uruchomiony został drugi automat – AKL, czyli automatyczny magazyn drobnicowy, który obsługuje asortyment średnio i wolno rotujący. Składa się z 3 torów przyjęć, 6 stanowisk kompletacyjnych, 2 torów wydań i jeździ w nim 120 wahadłowych wózków. Na terenie centrum działa jeszcze od 2015 roku automatyczny sorter palet. Ale to nie koniec automatyzacji – Kaufland rozpoczyna właśnie projekt automatycznego uzupełniania podstaw (SLB), a w 2021 roku planuje uruchomić automatyczny magazyn głębokiego mrożenia. Dzięki automatyce magazynu drobnicowego firma uzyskała większą elastyczność – zmienność popytu wymusza zmienność asortymentu. Prelegenci na przykładach konkretnych wdrożeń przedstawili konkretne oszczędności wynikające z automatyzacji. Operator logistyczny czy producent usług? Adam Majchrzak z Raben Polska mówił o rozwiązaniach oferowanych przez operatorów logistycznych i sytuacji na rynku usług. Zwrócił uwagę na to, że mimo konkurowania operatorzy powinni ze sobą współpracować. A w obecnych czasach operatorzy logistyczni stają się producentami usług logistycznych. Zaawansowana automatyzacja jest wyborem, czy już koniecznością? Wdrażanie automatyzacji to ograniczenie wpływu wzrostu płac na koszty logistyki, jest rozwiązaniem w obliczu braku dostępności pracowników, wpływa także na jakość i elastyczność. A co blokuje wdrożenia? Barierami w inwestowaniu w zaawansowaną automatykę w firmach są m.in. krótkie kontrakty, zbyt szczegółowa specyfikacja rozwiązania, czy presja czasu na pojęcie decyzji. Rozwiązaniem staje się wówczas outsourcing logistyczny. Raben w swojej strategii nastawiony jest na technologie 4.0, wdrażanie innowacyjnych rozwiązań i wspólnych z klientami innowacyjnych projektów. Wśród technologii 4.0 stosowanych przez operatora są system ETA – wskazujący na bieżąco przewidywany czas dotarcia ładunku, platforma myRaben, standardy GS1. Zarządzanie wydajnością to zarządzanie danymi przez transparentność i dostęp online. Zintegrowane wsparcie logistyki O tym, w jaki sposób zintegrowana logistyka może wspierać w różnych obszarach firmę produkcyjną, zaprezentował w swoim wystąpieniu z Ireneusz Kozber z Millano Group – jednego z największych producentów wyrobów czekoladowych w Polsce. Odbiorcami produktów Millano Group są kontrahenci z całego świata – a rozwój na nowych rynkach nie byłby możliwy bez wsparcia procesów logistycznych. Uczestnicy konferencji dowiezieli się jak wygląda proces zarządzania akcjami in-out w łańcuchu dostaw w MIllano Group. Producent musi mieć dostępne zapasy w danym miejscu i czasie, aby zaspokoić zapotrzebowanie sprzedażowe. Chcąc ustalić odpowiedni poziom zapasu oraz poziom obsługi klientów (POK), menedżerowie łańcucha dostaw muszą zrozumieć, co dzieje się z ich zapasami magazynowymi. Korzystając z historycznych danych dotyczących sprzedaży i obecnego szumu konsumenckiego, będą próbowali przewidzieć przyszłe trendy rynkowe i podejmować decyzje na podstawie tych prognoz. Pomaga w tym stworzenie systemu informatycznego ukierunkowanego na sprawne zarządzaniem realizacją zamówień. Największym wyzwaniem, przed którym stoi Millano Group w całym łańcuchu dostaw jest zarzadzanie akcjami in – out, szczególne w okresach sezonu sprzedażowego. Proces składa się z szeregu etapów. Osoba odpowiedzialna za współpracę z klientem określa z nim jego wymagania i rozpoczyna proces weryfikacji i akceptacji. Po tym procesie następują negocjacje cenowe a następnie harmonogramowanie realizacji wyrobu. Przy tylu działaniach wielopłaszczyznowych niezbędnym elementem dla sprawnie przeprowadzonej akcji in – out jest integracja systemu w organizacji i komunikacja pomiędzy kluczowymi obszarami firmy: planowania -produkcji – zapasu – transportu. Mikrorynki transportowe a cyfryzacja Czy potrafimy korzystać z technologii, która nas zalewa? Wyszukiwarka Google po wpisaniu hasła ‘logistics applications’ pokazuje ponad 3 mln trafień. NAd tym jak znaleźć cyfrowe rozwiązania dopasowane do naszych potrzeb zastanawiał się podczas swojego wystąpienia Leszek Szelerski z Lafarge Polska. Firma Lafarge działa w Polsce od 1995 roku, jest jednym z czołowych producentów cementu, kruszyw i betonu oraz liderem rozwiązań na polskim rynku budowlanym. Firma każdego dnia wysyła 2500 aut ciężarowych i 5 pociągów, a jednym z jej priorytetów jest dbanie o bezpieczeństwo i ochronę zdrowia pracowników. Technologie zmieniają świat, a liczba powstających aplikacji rośnie w ogromnym tempie. Dzięki digitalizacji wzrasta wydajność firm. A jak wygląda polski rynek transportu i w jakiej części jest zdigitalizowany? – Nie ma w Polsce jednego rynku transportowego, jest bardzo dużo mikrorynków transportowych – podkreślał Leszek Szelerski. W 2017 roku w transporcie samochodowym małe firmy (do 9 pracowników) przewiozły ponad 60% ładunków. Polski rynek kruszyw stanowi 9,5% całego rynku – transport specjalistyczny to 22 450 kursów dziennie na dystansie poniżej 100 km. Chcąc znaleźć przewoźników, firmy takie jak Lafarge, szukają możliwość współpracy z małymi firmami transportowymi, lecz skomplikowana struktura organizacyjna przetargów i wiele wymagań modelu zakupów sprawiają, że małym przewoźnikom trudno jest spełnić warunki. Brakuje na rynku rozwiązań cyfrowych, aplikacji, które uwzględniają potrzeby krajowego transportu specjalistycznego. Jak podkreślał Leszek Szelerski, brakuje rozwiązania, które weryfikowałoby u drobnych przewoźników standardy bezpieczeństwa, standardy techniczne, zapewniło finansowanie dla przewoźników po 3 dniach i udostępniało cyfrowy system zamawiania frachtu na mikrorynkach transportowych. E-commerce i polityka zwrotów E-commerce nieustannie się rozwija, ale dla firm chcących odnosić sukcesy w e-handlu bardzo istotne jest to, w jaki sposób zbudują politykę zarządzania zwrotami. Czy sprzedaż w Internecie, szczególnie w niektórych branżach, jak np. w branży modowej, bez sprawnie i efektywnie zorganizowanej logistyki zwrotnej będzie w przyszłości w ogóle możliwa? Zastanawiała się dr Aneta Pluta-Zaremba z Katedry Logistyki SGH. E-commerce to święty Graal handlu detalicznego, czy cichy zabójca firm logistycznych? Zdaniem prelegentki firmy muszą poszukać złotego środka między wydajnością, standardową realizacją zamówień, a szybką reakcją i usługami premium, darmowymi dostawami i zwrotami czy wydłużonym terminem na zwrot produktów. Z badań wynika, że coraz więcej klientów zwraca kupione online produkty. Polityka i sposób obsługi zwrotów są bardzo istotne dla rozwoju e-commerce. Klienci, którzy częściej zwracają produkty, dzięki darmowym zwrotom, jednocześnie więcej i częściej kupują, a to zwiększa przychody i udział rynkowy e-detalistów. Darmowe zwroty i długi termin zwrotu stanowią element strategii i modelu biznesowego e-detalisty. Euro-Trans Szkoła Główna Handlowej w Warszawie gościła uczestników drugiego dnia konferencji. Zastosowanie sztucznej inteligencji w systemach mobilności oraz w łańcuchach dostaw było hasłem przewodnim Euro-Trans. Tego dnia prowadzono dyskusje o już osiągniętych i możliwych do uzyskania korzyściach z zastosowania innowacyjnych aplikacji wykorzystujących technologie cyfrowe. Prelekcje wygłaszali przedstawiciele świata nauki reprezentujący uczelnie wyższe oraz przedstawiciele kadry kierowniczej operatorów z branży TSL. Aplikacje wykorzystujące sztuczną inteligencję Wykład gościa specjalnego – prof. Kaia Furmansa z Instytut Transportu Materiałowego i Systemów Logistycznych w Karlsruher Institut für Technologie na temat aplikacji wykorzystujących sztuczną inteligencję w logistyce rozpoczął cykl piątkowych wykładów. Prof. Furmans prezentował wynik prac nad zastosowaniem sztucznej inteligencji w różnych rozwiązaniach. Wyjaśniał zasady jej działania, możliwości, jakie niesie oraz wskazał na ograniczenia, bariery, które blokują jej rozwój. Wyzwaniami w rozwoju prac nad sztuczną inteligencją nadal pozostają nieprzewidziane i nieregularne sytuacje i kształty, a szybkość uczenia się automatów jest niska w porównaniu do ludzi. Wyzwaniem jest moc obliczeniowa, zwiększenie rozdzielczości czujników (obrazy, filmy) i strumienia danych (wideo, audio). Mocnymi stronami nadzorowanego uczenia się jest rozpoznawanie obrazu (z obrazów statycznych i wideo), mowy i wykrywanie odchyleń. Do rozwoju sztucznej inteligencji potrzeba dużych zbiorów danych. Zdaniem prof. Furmansa należy rozwijać współpracę na wielu płaszczyznach, która umożliwi wspólne gromadzenie, organizowanie i wykorzystywanie danych. Badania nad sztuczną inteligencją Po wykładzie prof. Kai Furmans wziął udział w dyskusji z młodymi naukowcami z SGH i US na temat interdyscyplinarności badań nad sztuczną inteligencją. W rozmowie z dr Zuzanną Kłos-Adamkiewicz, dr Elżbietą Szarugą z US oraz dr Marzenną Cichosz i dr. Michałem Wolańskim z SGH przedstawił opinie na temat zasad finansowania badań, problemu współpracy firm – wykorzystaniu sztucznej inteligencji w transporcie, przekazywaniu danych, procesu badawczego i roli interdyscyplinarności, a także łączenia biznesu i przemysłu z instytucjami badawczymi dostarczającymi technologii. Cztery spojrzenia Po przerwie rozpoczęła się pierwsza sesja tematyczna, którą prowadziła prof. dr hab. Elżbieta Załoga z Wydziału Zarządzania i Ekonomiki Usług US. W ramach sesji uczestnicy konferencji mieli okazję spojrzeć na zagadnienie sztucznej inteligencji i przyszłości z różnych perspektyw. Koszty pracy mózgu Prof. UAM dr hab. Maciej Błaszak wskazał, że trudne związki między sztuczną inteligencją a naturalną inteligencją istnieją. Sztuczna inteligencja rozwija się teraz, ale nie kopiuje drogi, którą przeszła naturalna inteligencja. Z prostego względu – koszt obsługi inteligencji sztucznej jest wciąż zbyt duży. Prof. Błaszak odniósł się do stwierdzenia prof. Furmansa, że mózg jest bardzo wolny: – Włókno nerwowe przewodzi informacje 30 mln razy wolniej niż kabel elektryczny, ale takich włókien mamy miliardy. Mózg jest najbardziej kosztownym organem – jego masa to ok. 2-3% całego ciała, a konsumuje do 25% energii. Koszt pracy mózgu jest elementem krytycznym w rozwoju rozwiązań z obszaru sztucznej inteligencji. Jedynym aspektem przetwarzania informacji, który generuje koszty, jest proces zapominania. Prof. Błaszak przedstawił strategie, jakie wytworzyła ewolucja, żeby uruchomić wydajne poznanie, to wbudowanie uproszczonych reguł decyzyjnych, czy widzenie selektywnie. Dla mózgu liczy się spójny obraz świata. Tworzymy przyszłość Z auli Szkoły Głównej Handlowej do Academia Electronica Instytutu Filozofii Uniwersytetu Jagiellońskiego – wirtualnej uczelni w second life – taką podróż między światami zaproponował na początku swojego wystąpienia na temat futurologii Sidey Myoo, czyli prof. dr hab. Michał Ostrowicki z UJ. Wykład prowadzony był równocześnie w dwóch światach. Przyszłość jest ciekawsza od teraźniejszości – do tego stwierdzenia odnosił się podczas prelekcji prof. OStrowicki. Badania nad przyszłością w obecnej formie obejmują głównie prognozowanie, planowanie, programowanie, tworzenie alternatywnych scenariuszy itp. Sama zaś futurologia jako dyscyplina naukowa tylko częściowo operuje na faktach – w przeważającym stopniu opiera się na logicznie wyprowadzonej intuicji, związanej z paradygmatem rozwoju. Planowanie scenariuszy z naciskiem na zdobywanie przewagi nad innymi, zmienia się w narzędzie zarządzania. Prof. Ostrowicki omówił podczas konferencji metodykę tworzenia scenariusza przyszłych zdarzeń i podkreślił wartość wnioskowania intuicyjnego, które dopuszcza oszacowanie głębokiego odczucia i uwzględnia niepewność, niezależnie od obiektywnych danych i ich analiz. Możemy korzystać z racjonalnych danych, ale nic nie zastąpi wnioskowania intuicyjnego. Nad czym pracuje UE? O zakresie i zaawansowaniu prac nad sztuczną inteligencją w Unii Europejskiej opowiedział uczestnikom konferencji europoseł prof. dr hab. Bogusław Liberadzki z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH w Warszawie. Szukanie nowoczesnych rozwiązań i rozwój prac nad pojazdami autonomicznymi determinuje wiele czynników, wśród nich m.in. problem z dostępem do kierowców, pilotów i maszynistów, chęć ograniczenia błędów ludzkich, które powodują 20% wypadków, upłynnienie ruchu na autostradach oraz ochrona środowiska. Prof. Liberadzki wspomniał m.in. o pilotażowym projekcie prowadzonym na trasie Rotterdam – Frankfurt nad Menem – Wiedeń, w ramach którego uruchomiono bezzałogowe pojazdy ciężarowe. Rozwój mobilności – przemieszczania ludzi i towarów w przestrzeni – łączący morskie, lotnicze, kolejowe i drogowe środki transportu w jeden organizm, będzie daleko idącym usprawnieniem i ułatwieniem, lecz na pewno sztuczna inteligencja nie zastąpi człowieka – podkreślał. Wspomniał również o pracach nad nową polityką transportową w Parlamencie Europejskim oraz o funduszach przeznaczanych przez UE w rozwój infrastruktury i systemów. Technologie a bezpieczeństwo Bezpieczeństwo i efektywność zastosowania współczesnych technologii w transporcie i logistyce to temat wystąpienia prof. dr hab. Piotr Niedzielskiego z Uniwersytetu Szczecińskiego. Bezpieczeństwo transportu zależy od trzech podstawowych wskaźników – czynnika ludzkiego, środka transportu i środowiska, a poziom bezpieczeństwa jest ich składową. Wzrost poziomu bezpieczeństwa jest możliwy poprzez podnoszenie jakości wszystkich trzech składników z jednoczesną optymalizacją wzajemnych powiązań pomiędzy nimi. A przejawem negatywnych zdarzeń nadzwyczajnych w transporcie jest błąd człowieka, naruszenie funkcjonowania środków transportu, systemów transportu, uszkodzenie lub zniszczenie dróg transportu, systemów transportu, uszkodzenie lub zniszczenie dróg transportu i budowli transportowych Systemy autonomiczne zmniejszają ryzyko zdarzeń związanych z człowiekiem jako aktywnym uczestnikiem procesów transportowych/logistycznych jednak ze względu na złożoność rozwiązań techniczno-technologicznych tych systemów zwiększa się prawdopodobieństwo w obszarze techniki. Debata C-Suite: Sztuczna inteligencja w praktyce Dwa dni wykładów, prezentacji i rozmów na temat nowoczesnych technologii zamknęła debata, w której udział wzięli przedstawiciele świata nauki i biznesu. O tym, jak wykorzystać sztuczną inteligencję w biznesie TSL, dyskutowali Wojciech Baraniak z PCC International, dr Dominik Boniecki z firmy Ericsson, Arkadiusz Glinka z C.H. Robinson, dr inż. Grzegorz Lichocik z Dachser i Paweł Trębicki z Raben Transport oraz przedstawiciele środowiska akademickiego – prof. US dr hab. Tomasz Kwarciński i prof. dr hab. Wojciech Paprocki (SGH w Warszawie). Sieć 5G będzie różniła się od poprzednich standardów cechami fizycznymi – stosowane są w niej innego rodzaju fale radiowe. Dysponując siecią 5G, możemy nie tylko przesyłać dane, ale również stosować ją do precyzyjnego sterowania maszynami, robotami w produkcji. 5G zmieni świat, dokona automatyzacji wielu procesów, również w transporcie i łańcuchu dostaw – podkreślał dr Dominik Boniecki A gdzie? Na przykład w automatycznym, bez udziału człowieka, przekładaniu kontenerów ze statków na pociągi. Dr inż. Grzegorz Lichocik z firmy Dachser zaznaczył, że korzystanie z nowoczesnych technologii często wiąże się z koniecznością otwarcia firmy, udostępniania wewnętrznych danych. Pojawia się więc problem zaufania. Firma Dachser do swojego działu administracji wprowadziła samouczący się system – wykorzystuje go do digitalizacji dokumentów. Firma C.H. Robinson wykorzystuje sztuczną inteligencjęm.in. do przewidywania cen i dynamicznego kwotowania. – Korzystamy ze sztucznej inteligencji, żeby móc ogóle przetrwać na rynku. W dziale IT naszej firmy pracuje 1000 osób, a w najbliższych 5 latach zainwestujemy w nowoczesne technologie ponad miliard dolarów – powiedział Arkadiusz Glinka z C.H. Robinson. W firmie PCC, która od 15 lat działa na rynku, problem z rozwojem cyfrowym pojawił się wraz ze wzrostem firmy. Miałe terminale obsługiwane były przez proste systemy, które w pewnym momencie przestały wystarczać. Firma zadecydowała o stworzeniu swojego własnego wewnętrznego systemu, który rozwija się wraz z nią. Paweł Trębicki – dyrektor Raben Transport opowiedział o systemie ETA, dzięki któremu przekazywane są informacje o rzeczywistym czasie dostawy w oparciu m.in. o warunki drogowe. Zauważył, że w mówieniu o wykorzystywaniu sztucznej inteligencji często dochodzi do nadinterpretacji. Na rynku pojawiają się rozwiązania, które nie zawsze dopasowane są do potrzeb przedsiębiorstw. – Najpierw powinniśmy mieć pomysł na model biznesowy, a potem dopiero wdrażać technologię – projekty muszą być dopasowane biznesowo – podkreślał Paweł Trębicki. Badania nad systemami transportowymi Ostatnia sesja konferencji Euro-Trans stanowiła płaszczyznę do prezentacji wyników badań na temat rozwoju systemów transportowych. Sesję moderowała prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska z SGH, a wśród panelistów znaleźli się prof. WSM dr hab. Czesława Christowa, prof. UMG dr hab. Adam Przybyłowski, prof. PŚ dr hab. inż. Stanisław Krawiec oraz Sylwia Kowalska i Ewa Puzio z US. Prelegenci poruszyli temat elektromobilności, gospodarki współdzielenia, systemów infrastruktury transportowej i jej roli w rozwoju systemów transportowych oraz czynników rozwoju portów morskich, polityki transportowej UE i wyzwań władz samorządowych w kształtowaniu mikromobilności.

Hasło tegorocznej edycji konferencji Advanced Supply Chain – „W pogoni za klientem” odzwierciedla sytuację w branży logistycznej. Rosnące oczekiwania klientów mobilizują operatorów i przewoźników do działań, przebudowywania łańcuchów dostaw, optymalizowania procesów, rozwijania cyfryzacji i innowacyjnych rozwiązań. Aby dogonić klienta, zaspokoić jego obecne potrzeby i przewidzieć przyszłe, potrzeba narzędzi i inspiracji. A te zapewnili uczestnikom po raz kolejny prelegenci konferencji Advanced Supply Chain organizowanej przez Wydawnictwo Eurologistics wraz z BVL International – międzynarodowym stowarzyszeniem wiodącym prym we wdrażaniu założeń Przemysłu 4.0. Cyfryzacja MŚP Cyfryzacja w małych i średnich przedsiębiorstwach była tematem wystąpienia gościa specjalnego – Thomasa Zinka z Niemieckiej Akademii Handlu Zagranicznego i Transportu. Zdaniem prelegenta największy problem polega na tym, że przedsiębiorstwa nie wiedzą, w jaki sposób zastosować transformację cyfrową w swoich firmach. Nie można zdigitalizować całego procesu – cyfryzacji poddać można jedynie jego części. Małe firmy, które odnoszą sukces, często były wspierane zewnętrznie. Jak zauważył Thomas Zink, trzeba być aktywnym – mieć pomysły, korzystać z rozwiązań najlepszych na rynku, stworzyć ogólną strategię cyfrową, szkolić pracowników pod kątem cyfryzacji, czy przyglądać się działaniom uczelni. Nie inwestuj, ale wynajmuj, użyj chmury, sprawdź, jakie masz IT – zachęcał przedstawicieli małych i średnich firm prelegent. Zwrócił również uwagę na to, że giganci rynku oferują narzędzia informatyczne, oprogramowanie, które można wynająć i tym sposobem bez wielkich inwestycji, małymi krokami rozwijać cyfryzację w swojej firmie. Podążanie za zasobami Jak zauważył Grzegorz S. Woelke reprezentujący Grupę VIVE, w tym VIVE Logistic Services, w ostatnich latach rynek usług logistycznych i transportowych bardzo się zmienił. Kilkanaście lat temu nikt nie musiał mierzyć się z brakiem zasobów. Obecnie stopa bezrobocia zbliżyła się do 5%, rośnie zapotrzebowanie na kierowców i wykwalifikowanych pracowników magazynowych. Zdaniem prelegenta zanim pojawią się nowe rozwiązania, pojazdy autonomiczne, rozbudowana automatyzacja i inne, trzeba przetrwać na rynku kilka lat, utrzymując przynajmniej obecny poziom obsługi klientów. Sytuacja braku zasobów jest zarówno szansą, jak i wyzwaniem. Logistyka w wielu firmach nadal postrzegana jest jako koszt, a nie wartość. Rozwiązaniem może być outsourcing i zmiana lokalizacji. Przykładem lokalizacji wschodzącej dla logistyki magazynowej są Kielce i powstające tam centrum logistyczne, które będzie elementem zwinnego łańcucha dostaw Grupy VIVE. – Podążanie za zasobami jest szansą dla przedsiębiorstw na następne lata. Jeśli ze względu na ograniczone zasoby logistyka nie może być już bliżej klienta, może należy przybliżyć klienta do zasobów? – zauważył Grzegorz S. Woelke. Praktyczne innowacje Patrick Bellart, odpowiedzialny za poszukiwanie i wdrażanie innowacyjnych rozwiązań w FM Logistic, podzielił się z uczestnikami konferencji bardzo praktycznymi pomysłami usprawniającymi pracę w centrach logistycznych. Jak przekształcić rozwiązania przemysłowe w elastyczne i niedrogie rozwiązania dla SCE? Czy cyfryzacja w magazynie jest możliwa? Nie wiemy, jaka będzie struktura organizacji logistyki za 5 lat, ale musimy cyfryzować operacje, wdrażać nowe technologie. W innowacjach technologicznych najważniejsze są trzy wartości: powinny być niezawodne, niedrogie (nie droższe od operacji wykonywanych ręcznie) i elastyczne. Patric Bellart pokazał uczestnikom konferencji praktyczne, bardzo proste rozwiązania, które usprawniły procesy, np. umieszczanie zdjęć produktów nad opakowaniami, czy stosowanie taśm LED podczas kompletacji. Jesteśmy przyzwyczajeni do korzystania ze smartfonów, otaczają nas obrazy, warto więc do istniejących w magazynie systemów dodać elementy wizualizacji. Powinniśmy zmniejszyć dystans pomiędzy aplikacjami używanymi w magazynie a smartfonem – tworzyć filmiki instruktażowe dla pracowników. Jak zauważył przedstawiciel FM Logistic, nawet jeśli technologia już jest, w niektórych obiektach pojawiają się problemy takie jak np. słabe wi-fi uniemożliwiające robienie zdjęć i przesyłanie ich do aplikacji. Zauważa również, że zwrot inwestycji często trudny jest do oszacowania, a same innowacje nie zawsze są w przedsiębiorstwach priorytetem. Z botem na ty Relacje człowiek – maszyna, maszyna – maszyna były tematem wystąpienia prof. Wojciecha Paprockiego ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. W relacjach międzyludzkich forma bywa niezwykle ważna – czasami nie chcemy naruszać dystansu przez wprowadzenie relacji na ty. Choć formuła ta staje się coraz powszechniejsza, odczuwamy potrzebę zachowania możliwości „sterowania” relacją. Używanie zwrotu „ty” zarówno wobec osób bliskich, znajomych, jak i nieznajomych sprzyja redukcji relacji. W dobie cyfryzacji pojawiły się roboty i boty, których funkcjonowanie wiąże się z zastosowaniem sztucznej inteligencji. Bot zaczyna do nas mówić, rozpoczynamy komunikację. „Inteligencja” botów jest wąska, a rozpoznawanie przez nie mowy ludzkiej nie jest doskonałe. Maszyna nie zna kontekstu, nie rozpoznaje intencji. Mamy swój system wartości, emocje, postawy. Maszyna może mieć system wartości zaszyty w algorytmie, lecz jest to jedynie system jej twórcy. Trudno przewidzieć, czy i jak będzie przebiegać rozwój wąskiej sztucznej inteligencji bez udziału człowieka. Prof. Wojciech Paprocki, analizując efekty skracania dystansu przez wprowadzanie formy na ty, zauważył, że utrudnia ona wartościowanie: – Pozbycie się możliwości kształtowania dystansu (do partnerów, klientów, do przedmiotów i bytów wirtualnych) utrudnia – a może nawet uniemożliwia – formułowanie zróżnicowanych ocen. Zdaniem prof. Paprockiego w procesie edukacji ważne jest rozszerzenie programu obejmującego nauki humanistyczne, którego celem byłoby wzmocnienie umiejętności do krytycznej samooceny i oceny otoczenia oraz umiejętności świadomego kształtowania relacji z otoczeniem. Czy chcemy więc zmniejszyć dystans i być z botem na ty? Partnerstwo w chmurze Ponad połowa osób na świecie korzysta z Internetu, w Polsce to już ponad 80% ludności, średnie prędkości połączeń mobilnych wzrosły w skali globalnej ponad 30% w ciągu ostatniego roku. Z badań Gartnera wynika, że do 2020 roku korporacyjna polityka „no-cloud” będzie tak rzadka, jak polityka „no-internet” dzisiaj. O partnerstwie w chmurze i narzędziach, które wspierają efektywną współpracę logistyka z odbiorcą i przewoźnikiem, opowiadał uczestnikom konferencji Patryk Grzelak z firmy Interlan. Na dedykowanej platformie webowej logistyk może odpowiednio zarządzać swoją pracą, wykorzystując możliwość bieżącej komunikacji i wymiany informacji ze swoim otoczeniem biznesowym. Klient, korzystając ze swojego panelu, ma wpływ na wszystkie procesy obsługi zleceń spedycji; portal przewoźnika w ramach platformy umożliwia prowadzenie rejestru kierowców i taboru m.in. obsługę giełdy zleceń, raportowanie statusów, wystawianie/rejestrację faktur. Rozwiązania stosowane w chmurze i oferowane przez funkcjonalne aplikacje mobilne usprawniają nadzór nad procesem dostawy, komunikację, wspierają obsługę klienta i poprawiają efektywność firmy. 4PL O możliwościach 4PL opowiadała podczas konferencji Maria Samuel z firmy 4flow. Na przykładzie współpracy swojej firmy z AGCO pokazała, jak stosowanie rozwiązań 4PL wpływa na usprawnianie procesów. W krótkim czasie współpraca przyniosła klientowi obniżenie kosztów o 28%, a zgodność procesów i wydajność sieci wzrosły o 15%. 3PL opiera się na kontraktach i zasobach, w 4PL kontrakt zawierany jest tylko z klientem, a rozwiązania opierają się optymalizacji. Zdaniem Marii Samuel nadszedł czas na rozwiązania 4PL – koncepcja ta odnosi sukces na rynku, a cyfryzacja przyspiesza zmianę. Dzięki 4PL optymalizacje stają się uzupełnieniem organizacji przedsiębiorstw. Procesy wspierane przez odpowiednie systemy IT są warunkiem skutecznego zarządzania transportem – od planowania strategicznego po zarządzanie kosztami transportu i raportowanie. Jak zauważyła prelegentka, zarządzanie zgodnie z koncepcją 4PL znacząco i trwale obniża roczne koszty logistyczne przedsiębiorstw przy jednoczesnym zwiększeniu wydajności. Integracja na platformie Od trzech lat powstaje ambitny projekt – intermodalna platforma integracyjna e-Impact. Podczas Advanced Supply Chain opowiadał o niej Krzysztof Kaszubowski z firmy Qumak, która wraz z BCT – Bałtyckim Terminalem Kontenerowym pracuje nad jej powstaniem. Wszyscy operatorzy intermodalni, przewoźnicy, zarządcy portów i terminali czekają na powstanie Port Community System (PCS), ale, jak zauważa Krzysztof Kaszubowski, nie wiadomo kiedy i w jakiej formie taki system powstanie. Szansę widzi w projekcie e-Impact dla Bałtyckiego Terminala Kontenerowego, który może być pierwszym krokiem w powstaniu PCS. Projekt e-Impact to intermodalna platforma integracyjna, której użytkownikami mogą być m.in. przewoźnicy kolejowi, operatorzy intermodalni, spedytorzy, czy linie żeglugowe. Jego celem jest dostosowanie i pilotażowe wdrożenie standardu eFreight do wymiany między portami, terminalami śródlądowymi i kolejowymi, zastosowanie standardu eFreight przy wymianie informacji w trzech korytarzach sieci TEN-T: Atlantyckim, Śródziemnomorskim oraz Bałtyk/Adriatyk. Polska-Niemcy Polska gospodarka z dynamicznym wzrostem przyczyniła się do wzmocnienia pozycji naszego kraju w regionie, posiadamy bardzo dobrą pozycję na mapie logistycznej i jesteśmy jednym z najważniejszych partnerów w handlu z Niemcami. Paweł Michalski z Raben Logistics Poland i Łukasz Lubański reprezentujący Raben Group zaprezentowali, w jaki sposób firma Raben wykorzystuje potencjał partnerstwa pomiędzy sąsiadującymi krajami – Grupa stworzyła sieć logistyczną pomiędzy Polską a Niemcami. Firma posiada rozbudowaną sieć w Polsce, a od 1 stycznia 2018 roku własną sieć oferuje także klientom w Niemczech. Raben Logistics Polska, lider transportu w naszym kraju, stworzył wraz z Raben Trans European Germany drobnicowy system transportowy oparty na codziennych połączeniach. Jego celem jest skrócenie czasu realizacji usług i wsparcie klientów zajmujących się handlem czy produkcją. W systemie znajduje się 90 lokalizacji, codziennie realizowanych jest 75 połączeń wahadłowych między oboma krajami. Dla usprawnienia realizacji dostaw pomiędzy Polską a Niemcami powstały dwa huby konsolidacyjne – w Legnicy i Gądkach. Przesyłki dostarczane są w ramach 24-godzinnego serwisu bezpośrednio z Polski do magazynów w Niemczech. Innowatorzy Celem wprowadzania innowacji logistycznych jest obniżanie kosztów, czy eliminowanie pośredników. Innowatorzy logistyczni osiągają przewagę konkurencyjną, oferują nowe produkty, zdobywają nowe rynki. Dotyczy to największych, jak Amazon, Alibaba, czy Picnic.nl. Ale jaka przyszłość czeka mniejsze firmy? Jaki dystans dzieli je od innowatorów logistycznych? Na te pytania odpowiedzi udzielił Wiktor Wysocki z firmy Comp-Win. Obserwowane tendencje na rynku wskazują jednoznacznie, że sama redukcja kosztów produkcji – przy jednoczesnym wzroście kosztów transportu i pracy – nie jest już działaniem wystarczającym. Kluczem do sukcesu może być zmiana modelu – skupienie się w pierwszej kolejności na logistyce, potem na produkcji oraz różne sposoby optymalizowania logistyki i procesów dostawy. Optymalizacja zaczyna nabierać innego wymiaru. Prelegent zaprezentował ciekawe rozwiązanie dla firm – koncepcję One Click Logistics. Przyspieszenie planowania o 35%, automatyzacja procesów o 95% i obniżenie kosztów nawet o 25% – to korzyści płynące z jej stosowania. TMS SOOT Optymalizacja procesów transportowych na terenie firmy za pomocą systemu TMS SOOT była tematem wystąpienia Rafała Szczerby z ZETO, czyli Zespołu Efektywnych Technik Obliczeniowych. ZETO to firma z bogatym doświadczeniem, działa na polskim rynku IT od 1975 roku. Podczas konferencji zaprezentowany został dostępny na rynku od 10 lat system TSM SOOT (System Obsługi Ofert Samochodowych). Rozbudowana w ostatnim czasie platforma integruje wszystkich uczestników łańcucha korzyści, usprawniając przebieg kolejnych etapów procesu transportowego: tworzenie zapotrzebowania, wybór najlepszych ofert, tworzenie zlecenia i zarządzanie procesami logistycznymi na terenie zakładu. Rafał Szczerba pokazał na przykładzie, w jaki sposób kolejni uczestnicy procesu, korzystając z systemu, usprawniają jego przebieg. Stosowanie SOOT poprawia komunikację wewnętrzną, zapewnia przejrzystość, poprawia planowanie załadunków, terminowość podstawiania samochodów i skraca czas obsługi administracyjnej na bramie. Omnichannel Jak wygrać batalię o serca klientów i osiągnąć zysk, sprzedając w modelu omnichannel, zastanawiała się podczas konferencji dr Aneta Pluta-Zaremba z Katedry Logistyki Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Sprzedaż z zastosowaniem tego modelu stanowi dla przedsiębiorstw szansę na wzrost biznesu i znalezienie miejsca na trudnym zmierzającym coraz szybciej w stronę wirtualnych zakupów rynku detalicznym. Z punktu widzenia klientów koncepcja kanału jest tu eliminowana i zastępowana płynnym, ciągłym doświadczeniem marki. Coraz więcej firm uważa omnikanałowość za krytyczny czynnik rozwoju, ale tylko 33% firm detalicznych spodziewa się rosnących zysków z tego modelu. Nie ma efektywnego systemu omnichannel bez skutecznego zarządzania łańcuchem dostaw i logistyką. Zdaniem dr Anety Pluty-Zaremby firmy muszą poszukać złotego środka między wydajnością – standardową realizacją zamówień – a szybką reakcją i usługami premium. Kluczowymi czynnikami sukcesu omnichannel są zdaniem prelegentki: budowa łańcucha dostaw customer centric dostosowującego się do ciągłych i dynamicznych zmian; inwestycje w systemy IT, technologie, Big Data i zaawansowaną analitykę biznesową oraz automatyzację procesów; dynamiczne podejście do projektowania działań logistycznych, m.in. opcji dostawy i zwrotów, zarządzania zapasami i fulfillmentem, a także uwzględnianie omnikanałowości w strategii przedsiębiorstwa, kulturze organizacyjnej, sposobie myślenia i postawach ludzi. Supply Chain Inżyniering Tegoroczną konferencję zakończyło wystąpienie Łukasza Jatty z Międzynarodowej Grupy Doradczo-Inżynierskiej Miebach Consulting. Jak Supply Chain Inżyniering odpowiada na wyzwania związane z IV rewolucją przemysłową? Optymalny cyfrowy łańcuch dostaw integruje strategiczne planowanie taktyczne z technologią cyfrową i podstawowymi filarami, które wchodzą w interakcje między sobą: przemysł 4.0, procesy cyfrowe, widoczność w czasie rzeczywistym, cyfrowe planowanie i klient w omnichannel. Tych pięć elementów / filarów określa definicję cyfrowego łańcucha dostaw. Łukasz Jatta zaprezentował w swoim wystąpieniu m.in. metodologię planowania rozwiązań dla logistyki, Supply Chain Engineering, której twórcą jest dr Miebach. Założeniem jest osiągnięcie celów firmy poprzez optymalizację łańcucha dostaw, znalezienie ekonomicznych i praktycznych rozwiązań, wykonanie zlecenia na czas, mieszcząc się w budżecie i wdrożenie zapewniające sukces poprzez integrację personelu. Na dynamicznie rozwijającym się rynku logistyka przedsiębiorstwa stała się kluczem do osiągnięcia przewagi konkurencyjnej. Do tego celu konieczny jest wydajny, zintegrowany i transparentny łańcuch dostaw.

Wspólne przedsięwzięcie dwóch organizacji – BVL International, międzynarodowego stowarzyszenia, wiodącego prym we wdrażaniu założeń Przemysłu 4.0 i Wydawnictwa Eurologistics – konferencja Advanced Supply Chain okazała się doskonałym miejscem wymiany doświadczeń w projektowaniu zaawansowanych łańcuchów dostaw i stosowania najnowszych technologii w branży TSL. Quo vadis, logistyko? Konferencję rozpoczęło wystąpienie gościa specjalnego – prof. Thomasa Wimmera, dyrektora zarządzającego BVL International z siedzibą w Bremie. Stowarzyszenie skupia ponad 11 tys. osób związanych z logistyką, stanowiąc platformę dla wymiany wiedzy oraz doświadczenia. Ostatnie badanie BVL (BVL Survey 2016/17) przeprowadzone przez Bundesvereinigung Logistik wśród europejskich menedżerów z branży przemysłowej, handlowej i TSL wyraźnie wskazało najistotniejsze trendy w zarządzaniu łańcuchami dostaw i logistyce. Najważniejszym spośród 15 wskazanych trendów okazała się cyfryzacja, której 73% uczestników badania przypisało wysokie lub bardzo wysokie znaczenie. Jednak około połowa respondentów zadeklarowała, że jeszcze nie podjęła się jej wprowadzanie. Jednak, jak zauważa prof. Wimmer – motorem napędzającym przemysł, logistykę czy właśnie digitalizację – jest konsument. To on oczekuje m.in. omnichannelu. A my – logistycy musimy się skupić na konsumencie – miejscu, gdzie zaczyna się łańcuch dostaw. Wśród trendów wpływających na firmy z zewnątrz wyraźnie wskazać można presję na obniżanie kosztów oraz indywidualizację i złożoność. Ważna okazuje się przejrzystość w łańcuchach dostaw. W porównaniu do badania z 2012 r. znacznie wzrosło znaczenie zrównoważonego rozwoju. Prof. Wimmer wskazał również główne bariery w upowszechnianiu nowych rozwiązań – z badania wynika, że są nimi m.in. problemy związane z brakiem pracowników. Mobility 4.0 Naszą przyszłością jest New Space – połączenie dwóch światów: realnego i wirtualnego, które powoduje, że musimy jednocześnie stosować i rozwijać technologie analogowe i cyfrowe – zauważył podczas swojego wystąpienia prof. Wojciech Paprocki ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Jak będzie wyglądała New Space w dziedzinie transportu drogowego? Rozwój technologii może doprowadzić do wywrotowej innowacji w transporcie – wprowadzenia do ruchu na drogach publicznych pojazdów, które będą się poruszać bez interwencji człowieka. Autonomiczne samochody ciężarowe mogą pojawić się szybciej niż samochody osobowe – uważa prof. Paprocki. W transporcie drogowym pracuje w Europie ok. 3,4 mln kierowców, a podstawowym wyzwaniem w najbliższych latach stanie się ich niedobór. Proces budowania New Space w otoczeniu transportu już się rozpoczął. To upowszechnianie różnych napędów, automatyzacja ruchu, czy ruch autonomiczny w wybranych obszarach. Ułatwienie w transporcie ładunków wynika z powtarzalności przewozów, których część odbywa się w korytarzach transportowych. Wyposażenie autostrad w odpowiednie urządzenia wspierające sterowanie pojazdami umożliwi „odcinkowe” wyłączanie kierowcy z wykonywania czynności prowadzenia pojazdu. Przed nami czas na platooning (jazda w kolumnie pojazdów), który należy traktować jako fazę przejściową w procesie eliminowania lub ograniczania roli człowieka systemu Mobility 4.0. Partnerstwo w klastrze Modelem współpracy logistycznej realizowanym z powodzeniem jest współpraca w klastrze. O partnerstwie w łańcuchu dostaw w klastrze nadwozi wymiennych stworzonym przez firmę VIVE Transport opowiadali uczestnikom konferencji Maciej Śledziński, kierownik transportu i spedycji z VIVE Transport i reprezentująca partnera – firmę Omega Pilzno, Joanna Niemiec. VIVE Transport zaprosiło do udziału w klastrze swoich dotychczasowych podwykonawców, którzy na zasadzie spedycyjnej wykonywali usługi transportowe naczepami. Model klastra polega na zunifikowaniu kontenerów pod względem technicznym – zunifikowane nadwozia wymienne BDF charakteryzują się unikatową konstrukcją – można je szybko wypiąć i postawić w dowolnym miejscu załadunku i rozładunku, gdzie mogą pełnić także rolę magazynu, charakteryzują się również większą ładownością (120 m3) od tradycyjnych naczep. To wszystko pozwala użytkownikom na elastyczne zarządzanie. Partnerstwo wynikające z modelu klastra przynosi wiele korzyści – daje partnerom możliwość wymiany informacji o nowych rynkach, trendach, korzystanie z wypracowanych wspólnie rozwiązań czy tworzenie grup zakupowych i obniżanie kosztów działalności, dzięki efektywnemu wykorzystywaniu zasobów. Model klastra polega więc nie tylko na zunifikowaniu kontenerów, ale także na stworzeniu standardów w takich obszarach jak ubezpieczenia, telematyka, czy planowanie transportu. Sztuczna inteligencja Jak działa sztuczna inteligencja? Kiedy stanie się naszą rzeczywistością? Siedem lat temu Google ogłosił strategię: Mobile First – to już nasza teraźniejszość. W tym roku Google ogłosił, że zmierzamy w kierunku sztucznej inteligencji. W tajniki uczenia maszynowego wprowadził uczestników konferencji założyciel niemieckiego start-upu, firmy Cargonexx – Rolf-Dieter Lafrenz. Samouczące się algorytmy stały się bazą nowego modelu biznesowego, funkcjonującego pod nazwą “one-click-trucking”. Jaki wpływ ma cyfryzacja na przemysł transportowy? Spowoduje możliwość bezpośredniego, prostego składania zamówień. Sztuczna inteligencja pomoże nam przewidzieć liczbę, wielkość oraz wartość ładunków i zaplanować najlepszy rodzaj transportu. Sieć transportowa w pełni zautomatyzuje proces zamówień i realizacji przewozów. Wymiana danych Elektroniczna wymiana danych, EDI to narządzie wspomagające sprawne zarządzanie zaawansowanymi łańcuchami dostaw. Możemy zintegrować i zautomatyzować skomplikowany system przekazywania informacji między producentem, klientem i sprzedawcą. Alessandro Poma, z Data Interchange, zaprezentował przykład łańcucha dostaw w branży motoryzacyjnej, w którym wdrożono EDI. Na rynku europejskim produkuje się rocznie ok. 20 mln pojazdów, co daje kilkaset trylionów elementów potrzebnych do ich wyprodukowania. Jeden z producentów elementów do produkcji samochodów – firma Nifco, aby bezpiecznie i zgodnie z planami prowadzić produkcję zastosowała platformę do zarządzania procesami zamówień. Wdrożenie EDI pozwoliło na zautomatyzowanie procesów biznesowych w różnych obszarach łańcucha dostaw, skrócenie cyklu: zamówienie – sprzedaż – fakturowanie – dostawa – zapłata i uzyskanie oszczędności. Jeden ważny operator Kontraktacja złożona, outsourcing usług logistycznych całościowego łańcucha logistycznego wymaga partnerstwa i otwartości na innowacyjne rozwiązania. Anna Galas, dyrektor ds. rozwoju logistyki kontraktowej Rohlig Suus Logistics, podczas swojego wystąpienia przeanalizowała rodzaje kontraktacji i warunki dla zastosowania najlepszych modeli współpracy. Koncentracja usług u jednego operatora pozwala szukać optymalizacji nie tylko wewnątrz poszczególnych produktów, ale również na ich styku. Współpraca Rohlig Suus z czołowym producentem w branży oświetleniowej oparta została na VMI (Vendor Managed Inventory) i przyniosła klientowi korzyści w różnych obszarach. Lead time wynosi obecnie 1 dzień zamiast 10 tygodni, nastąpiła redukcja stocku o 20%, a redukcja stocku VMI o 60%, a co niezwykle ważne – od momentu rozpoczęcia projektu nie zabrakło komponentów potrzebnych w produkcji. Wypracowany został przy okazji ciekawy model logistyczny dla przepływów komponentów z Azji z wykorzystaniem składu celnego firmy na terenie Polski. Wyzwania Big Data Zarządzanie Big Data stanowi jedno z wyzwań dla gospodarki – umiejętność korzystania z nich i właściwego analizowania otwiera wiele możliwości. Technologia 4.0 obecna jest już silnie w logistyce, a coraz częściej stosuje się pojęcie Logistyka 4.0 na określenie digitalizacji procesów logistycznych i biznesowych. Analizowaniu danych w cyfrowym świecie logistyki poświęcił swoje wystąpienie Jacek Tarkowski z firmy Transporeon, która od 17 lat zbiera dane od 65 tys. firm transportowych z ponad 100 krajów. Na platformie Transporeon każdego miesiąca przetwarzanych jest 18 terabajtów danych. Poprawne odczytanie danych pozwala na wybranie najlepszej opcji dostawy, optymalizację w czasie rzeczywistym, czy obniżanie kosztów operacyjnych poprzez łączenie ładunków. Dane wpływają na zmianę modeli biznesowych – podkreślił Jacek Tarkowski, przedstawiając przykładowe możliwości zarządzania danymi na platformie Transporeon oraz przygotowywane raporty. Zainfekowanie technologią jest trudne, ale później trudno jest z niej zrezygnować. Próbujmy się zainfekować – zaapelował na zakończenie prezentacji. Logistyka wewnętrzna O zaawansowanych technologiach w logistyce wewnętrznej i pytaniach, o celowość wprowadzania automatyzacji opowiadał w kolejnej konferencyjnej prezentacji Andrzej Michalski z SSI Schaefer. Czy automatyzacja w łańcuchu dostaw ma sens? Z pewnością jest jednym z najważniejszych trendów. Na decyzję o wprowadzeniu automatyzacji procesów produkcyjnych wpływają przepływy (dobrze prowadzony biznes je zwiększa), zamówienia (w efekcie rozwoju e-commerce zmniejsza się liczba linii zamówień), liczba indeksów, kanały sprzedażowe i obsługa zwrotów. A wyzwaniami są niezmiennie: szybkość obsługi, eliminacja błędów, redukcja kosztów i elastyczność. Co warto zautomatyzować? Po pierwsze, jak podkreślał Andrzej Michalski, aby uzyskać optymalne efekty, należy zanalizować dane, przeorganizować i uprościć procesy, nawet bez wprowadzania automatyzacji. Przegląd rozwiązań i systemów automatyki magazynowej zalecanych do wdrożenia w różnych procesach pozwolił na prześledzenie najnowszych rozwiązań na rynku i pokazał możliwości, jakie dają w codziennej obsłudze składowania, depaletyzacji, czy sortowania. O wprowadzeniu automatyki rozstrzygają szczegóły procesu. Inwentaryzacja po nowemu Na zarządzanie magazynem z innej nieco perspektywy spojrzał Patrick Bellart, dyrektor ds. innowacji technologicznych i automatyki w FM Logistic. Próbując odpowiedzieć na pytanie: czy inwentaryzacja może być prosta i przyjemna, przedstawił dwa innowacyjne rozwiązania do zastosowania w tym procesie. Upraszczanie procesu inwentaryzacji ma na celu obniżenie jego kosztów, przyspieszenie zbierania danych i poprawę bezpieczeństwa. Jednym z rozwiązań stworzonych przez FM Logistic i Hub One jest Inventory Viewer – innowacyjna platforma do automatyzacji procesów inwentaryzacji. Rozwiązanie pozwala na przeprowadzenie procesu za pomocą platformy mocowanej na standardowym wózku. Dzięki skanowaniu palet w ruchu i przesyłaniu danych do systemu WMS proces znacznie się skraca. Zastąpienie klasycznego wózka pojazdem autonomicznym pozwoli całkowicie zautomatyzować inwentaryzację. Drugim rozwiązaniem – będącym jeszcze w fazie testów, jest inwentaryzacja za pomocą dronów. Wielkie wyzwania Kolejny model współpracy przy zaawansowanym łańcuchu dostaw przedstawili Marcin Smoła z ID Logistics oraz Kordian Leniarski z Auchan Retail Polska. W 2012 roku Auchan – jedna z największych sieci retail przejął 95 hipermarketów Real we wschodniej Europie. Tak duże przejęcie wiązało się z wielkimi wyzwaniami logistycznymi. Zarządzanie magazynami, regionalizacja sklepów, zarządzenie zapasami i przepływami towarów – każde z tych zagadnień wymagało szczególnego opracowania. W 2013 roku integrację rozpoczęto od zaadoptowania systemów informatycznych. Kolejnym krokiem była przeprowadzona rok później integracja sklepów, a w 2015 roku unifikacja serwisu. Obecnie Auchan kończy realizację docelowego modelu logistyki. Po przejęciu Reala w Polsce, sieci Auchan przybyło 5 nowych magazynów – w sumie miała ich 8, ulokowane były w pobliżu i obsługiwały podobne regiony. W wyniku współpracy wypracowano model składający się z 6 magazynów. Niezwykle ciekawie przebiegał proces przekształcania magazynu sieci w Mszczonowie. Współpracę partnerzy kontynuują, doskonaląc procesy magazynowe i wprowadzając innowacyjne rozwiązania. Kolejne wyzwania to procesy automatyzacji i obsługi wszystkich kanałów sprzedaży. Drony na straży centrum logistycznego O nowym innowacyjnym projekcie – Intermodalnym Logistycznym Centrum Badawczo-Rozwojowym Ritex z pasją opowiadał Arkadiusz Żurek dyrektor generalny w Grupie Ritex. Powstający w Legnickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej obiekt będzie sterowany własnym systemem inteligentnego zarządzania, obejmującym cztery zintegrowane systemy składowe: efektywny system energetyczny, innowacyjny system ochrony perymetrycznej i warunków przechowalniczych, inteligentny system oświetlenia we wszystkich strefach oraz system informatyczny zintegrowanego zarządzania procesami logistycznymi. Na terenie Centrum powstanie część przemysłowa, chłodnicza, magazyn wysokiego składowania, ale także przestrzeń do prowadzenie testów i lądowisko dla dronów. Ritex pracuje nad wykorzystywaniem dronów w logistyce (dostawy paczek), a obecnie wykorzystuje je w monitoringu perymetrycznym. Oczekiwania konsumenta Zachowania i oczekiwania konsumenta składającego zamówienia w internecie zanalizowała w ostatnim konferencyjnym wystąpieniu dr Aneta Pluta-Zaremba ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. To właśnie e-klient stawia przed menedżerami łańcuchów dostaw nowe wyzwania – dostarczenie przesyłki tego samego dnia, do pracy, za granicę – szybko, tanio, bezpiecznie i z możliwością wygodnego i bezpłatnego zwrotu. Trendy w e-commerce stanowią obecnie nie lada wyzwania dla logistyki. E-klienci coraz mniejszą wagę będą przywiązywać do ceny zakupów, oczekiwać zaś będą możliwości zakupów przez wiele kanałów, dostępności asortymentu, a także logistyki, która zapewni im pełną kontrolę w procesie logistycznym (customer centric). Na znaczeniu zyskuje czas dostawy, zdefiniowane okienko doręczenia paczki oraz dostawy tego samego dnia, wybór opcji dostawy i zwrotu spośród kilku dostępnych na rynku, a w przyszłości włączenie konsumenta w tworzenie usługi. Na końcu łańcucha dostaw, a w zasadzie na jego początku, znajduje się konsument. Zaspokojenie jego potrzeb i oczekiwań stawiają sobie za cel w pierwszej kolejności menedżerowie łańcuchów dostaw. Zaawansowana logistyka, nowe modele, technologie wspomagające procesy i planowanie, a przede wszystkim zaufanie i partnerstwo w budowaniu nowych rozwiązań – te zagadnienia przyświecały konferencji Advanced Supply Chain.

Katowicki oddział BVL International – Bundesvereinigung Logistik e.V., największej organizacji logistycznej na świecie oraz Wydawnictwo Eurologistics zorganizowali pierwsze w Polsce seminarium BVL, które odbyło się w 6 września br. w auli Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Tematem spotkania menedżerów logistyki wysokiego szczebla z przemysłu, handlu i usług oraz naukowców i studentów była czwarta rewolucja przemysłowa i jej wpływ na łańcuch dostaw – „The Fourth Industrial Revolution: expected challenges in Supply Chains”. Organizatorzy temat ten wybrali z rozmysłem albowiem rewolucja ta odbywa się na naszych oczach, choć nie wiadomo jakie ostatecznie skutki nam przyniesie, menedżerowie różnych branż muszą być przygotowani do wyzwań z nią związanych i przewidywać zmiany w łańcuchach dostaw. Warto podkreślić, że tematyka poruszana na seminarium ko-incydentalnie zbiegła się z tym, o czym rozmawiano na ostatnim szczycie przywódców G-20, który odbył się na początku września w chińskim Hangzhou. Na tym szczycie przywódcy najbardziej rozwiniętych gospodarek świat przyjęli plan działań na rzecz innowacyjnego rozwoju w czasach gospodarki cyfrowej, który m.in. przewiduje ochronę społeczeństw przed intelektualnym wykluczeniem czwartej rewolucji przemysłowej. Planowane jest mi. in. wyodrębnienie specjalnych ministerstw ds. nowej rewolucji przemysłowej. Seminarium BVL otworzył rektor, profesor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach – dr hab. Robert Tomanek, związany z Katedrą Transportu UE. Uczestników i przybyłych z Niemiec prelegentów powitał Jan Brachmann, prezes oddziału BVL w Katowicach będący CEO Seifert w Polsce. Moderatorem całego spotkania był prof. dr hab. Wojciech Paprocki z Katedry Transportu SGH, pełniący funkcję wiceprezesa oddziału BVL w Katowicach. Katowicki oddział BVL International jest jednostką organizacyjną stowarzyszenia Bundesvereingung Logistik e.V. z siedzibą w Bremie. Organizacja zrzesza ponad 10 tysięcy członków na całym świecie – od Szanghaju w Chinach, po Południową Karolinę w Stanach Zjednoczonych. Najwięcej regionalnych struktur BVL funkcjonuje w Niemczech: 28 tworzą profesjonaliści, naukowcy i menedżerowie reprezentujący przemysł, handel i usługi, a 25 skupia studentów różnych niemieckich uczelni, kształcących przyszłych menedżerów łańcucha dostaw. Celem działalności BVL jest inspirowanie i pobudzanie do rozwoju przyszłościowych koncepcji logistycznych na poziomie międzybranżowym. Stowarzyszenie stanowi platformę wymiany idei i doświadczeń dla specjalistów i menedżerów z dziedziny przemysłu, handlu i usług. Każdego roku stowarzyszenie organizuje na całym świecie około 300 różnego rodzaju konferencji i seminariów. Jednym z przykładów tej szerokiej aktywności było katowickie seminarium BVL. Transfer wiedzy Referat wprowadzający podczas katowickiego seminarium wygłosił Prof. Dr. Inż. Thomas Wimmer, prezes zarządu BVL, który nakreślił zarówno ogromne szanse jakie niesie rewolucja 4.0 dla łańcuchów dostaw, jak i zagrożenia. Z jednej strony cyfryzacja łańcuchów dostaw podnosi ich efektywność i sprawność operacyjną, ale z drugiej strony sprawia, że w ciągu najbliższych 20 lat mogą zniknąć takie zawody jak: specjalista sprzedaży call center, doradca podatkowy, agent nieruchomości, pilot, czy kierowca i operator wózka. Automatyzacja i robotyzacja sprawi, że ich obowiązki przejmą roboty. Oprócz poprawy efektywności i sprawności łańcuchów dostaw, cyfryzacja przynosi dużą wartość dodaną w usługach i sprawia, że więcej czasu można poświęcić klientowi w trosce o jego zadowolenie i o kieszeń usługobiorcy. Czwarta rewolucja przemysłowa przyniesie także zmiany w funkcjonowaniu operatorów logistycznych. Jednym z nich jest grupa Geis, która w ubiegłym roku przejęła na rynku polskim operatora logistycznego ET Logistik oraz spółkę kurierską K-EX. Dr Johanes Söllner, dyrektor zarządzający Holdingu Geis w swojej prezentacji podkreślał jak ogromne znaczenie dla rozwoju firmy ma stałe monitorowanie rynku i dostosowanie się do oczekiwań klientów. A o tym, że te potrzeby się zmieniają opowiadał Dr. Kai Beckhause, szef zarządzania rynkiem Jungheinrich Logistiksysteme przedstawiając w lekko żartobliwej formie piramidę potrzeb współczesnego człowieka, dodając do podstawy piramidy potrzeb Masłowa (jeszcze przed potrzebami fizjologicznymi) dwa szczeble – baterię i WiFi. Dr. Kai Beckhause na podstawie prezentacji nawigacji VNA Jungheinrich w magazynie udowadniał, że automatyzacja nie oznacza eliminacji człowieka w magazynie, lecz daje wsparcie ludzkiej pracy. O tym, że cyfrowe technologie rewolucjonizują łańcuch dostaw przekonywał także Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport. Dlatego Grupa Raben stworzyła w 2015 roku własną platformę intenetową, do której przeniosła wszystkie swoje relacje z klientami i partnerami biznesowymi. O zaletach platformy myRaben.com mówił Zbigniew Kępiński, kierownik Centrum Innowacji Raben Polska. Bo celem każdego biznesu jest stałe bycie w peletonie i wyprzedzanie innych, tak spuentował swoje wystąpienie Simone Grasso, CEO BCUBE w Polsce. Odniósł się do dwudziestoletnich doświadczeń firmy we wdrażaniu world class logistics system i ogromnego przyspieszenia jakie nastąpiło w tym systemie w czasach czwartej rewolucji przemysłowej. Zdaniem prelegenta przemysł zmierza w kierunku redukcji nisko wykwalikowanych stanowisk pracy i rozszerzeniu współpracy wysoko wykwalifikowanych pracowników z robotami w ramach IoT. Ważne jest jednak, aby nie zapominać, że najważniejsze są zawsze bezpieczeństwo ludzi i jakość usług dostarczanych klientom, mówił Simone Grasso oraz zwrócił uwagę na tak ważne zagadnienie, jakim jest wyczerpalność zasobów naturalnych. Nawiązał do tego także w swoim wystąpieniu prof. dr hab. Wojciech Paprocki, który przedstawił model biznesowy producentów opon. Jeśli nie będą ich sprzedawać – jak to robią do tej pory – lecz je użyczać, będą zainteresowani, aby opony były jak najwyższej jakości i bardzo trwałe. Im mniej opon wyprodukują, tym mniejsze koszty poniosą przy zakupie surowców oraz w trakcie procesu wytwarzania. Im dłużej te opony będą użyczane odpłatnie, tym większe przychody od klientów uda się osiągnąć. Na wielkość uzyskanej marży (profit) wpływać będzie zmniejszenie zużycia surowców oraz zwiększenie zużycia surowców wtórnych (recycling). Ten prosty przykład pokazuje, że cyfryzacja gospodarki może się przyczynić do zmniejszenia zużycia wszystkich naturalnych zasobów, w tym deficytowej wody pitnej, jeśli zostanie wykorzystana w nowych modelach biznesowych typowych dla gospodarki okrężnej. Dyskusja Seminarium towarzyszyła ożywiona dyskusja nie tylko między samymi prelegentami, ale także między tymi ostatnimi a uczestnikami spotkania. Czwarta rewolucja przemysłowa już postępuje i klienci będą oczekiwać od dostawców usług, by nadążali za jej wyzwaniami. Wątpliwości wzbudził termin, czy jest to rewolucja, czy ewolucja? Bez wątpienia świat się zmienia i dlatego, aby nie zostać intelektualnie wykluczonym z niego, trzeba nieustannie się uczyć. Ważne, aby ten zmieniający się świat miała wizję dokąd zmierza, a nie podążał za iluzją. Zastanawiano się także nad tym, czy nowa rewolucja przemysłowa zrewiduje dotychczasowe koncepcje zarządzania przedsiębiorstwem, które pozwalały angażować pracowników wokół ważnych projektów. Zgodnie przyznano, że największym wyzwaniem czwartej rewolucji przemysłowej będzie mix starych rozwiązań z nowymi. Nowa rewolucja przemysłowa niesie bardzo szybki postęp technologiczny i łańcuchy dostaw muszą również nadążać za tymi zmianami. Lepszemu zrozumieniu tego, co się dzieje w gospodarce służą m.in. takie seminaria jak to organizowane przez BVL International.